Ринок автодоріг в Україні: жорстка конкуренція чи картельна змова?

Опінії
27 червня, 10:36
Ринок автодоріг в Україні: жорстка конкуренція чи картельна змова?

"Велике будівництво" команди Зеленського має чимало недоліків, ігнорування яких може спричинити збитки державному бюджету.

Фахівець у галузі інфраструктури

Дороги — це моя тема. Як голова ГО "Розвиток інфраструктури" я стежу за тим, як розвивається дорожня галузь в Україні вже не перший рік. Тому, спираючись на свій досвід, я можу сказати: масштаб робіт, який здійснюють в рамках "Великого будівництва", — безпрецедентний. Далеко не кожен пункт у цій програмі бездоганний, але в ній є найголовніше, чого потребує галузь — системні зміни у підходах, які не змінювались роками.

Природно і правильно, коли такі титанічні проекти привертають увагу громадськості та журналістів. Але зовсім неправильно та некоректно, коли критики маніпулюють фактами чи вибірково бачать лише ті факти, які підкреслюють їхні думки. На днях, я прочитав великий матеріал Агії Загребельскої "Велика "дорожня" пастка для президента", в якому "Велике будівництво" звинувачується в тому числі у картельній змові та непрозорому розпорядженні коштами.

Основним аргументом, на який посилається пані Агія, є звіт Світового банку, підготовлений у далекому 2011 році, який називається Curbing Fraud, Corruption, and Collusion in the Roads Sector. Розібрався із першоджерелом, та дещо доповню, а деінде спростую аргументацію пані Агії.

Ринок автодоріг в Україні: жорстка конкуренція чи картельна змова?_1

Теорія змови

В матеріалі пані Агії йдеться про те, що присутність картелю на ринку підвищує вартість робіт на 40% — і це правда. Такі дані ми знаходимо в таблиці на 14-й сторінці цього звіту: в країнах, що розвиваються картелі дійсно підвищують ціну приблизно на 40%.

Звісно, наша економіка ще ближча до рівня країн, які розвиваються, але зараз ситуація більше нагадує чеський чи польський ринок, аніж, скажімо, сенегальський.

Під картелем або змовою Світовий банк розуміє будь-який вид домовленості між компаніями з метою підвищення або фіксації цін, встановлення ставок, чи зменшення виробництва з метою збільшення прибутків. Зауважу, в фокусі — співпраця між конкурентами, а не кількість підрядників, чи їхня потужність.

Головним аргументом пані Агії, який має підтвердити наявність на дорожньому ринку картельної змови, є твердження про низький відсоток конкуренції між підрядниками "Укравтодору". За її даними, відсоток конкуренції коливається у проміжку від 1 до 5%. Середня температура по палаті. Ось кілька прикладів тендерів, які відбулися за останній час, де конкуренція складає до 30%:

– "Славдорстрой" проти "Автомагістраль-Південь" та "ШБУ-77" — економія склала 20,54%

 "Автомагістраль" проти "Автостради", "ДСТ №4 г.Брест" та "Будівельна компанія-BP" — економія склала 33%!

– "Автострада" проти "ТБЦ" — економія в 12,97%, але сума економії - майже 175 млн грн.

Названі компанії - в числі найбільших гравців. Є приклади і конкуренції між відносно великими та меншими компаніями:

– "БМБУД" проти "ПБС" — економія склала 21,92%

– "Альтком" проти "Онур" та "Автомагістраль-Південь" — економія склала 16,59% і майже 90 млн грн.

Отже, не заперечуючи факту того, що основні підряди "Великого будівництва" взяли на себе великі гравці на ринку, я знаходжу все більше фактів жорсткої конкуренції між ними, аніж картельної змови.

Ціна та якість

Звісно я, як усі громадяни України, переймаюся прозорим використанням державних коштів, і зацікавлений у їх економії. Та той самий звіт Світового банку, на який посилається Агія Аббасівна, говорить про те, що ціна не має бути головним фактором на дорожніх закупівлях.

Пріорітет для інфраструктурної політики держави — саме забезпечення комфортної та якісної системи сполучення, а не економія. Якби ми хотіли від доріг лише заощаджень, ми б робили всі дороги грунтовими і замість будівництва мостів пускали б рух вздовж річок на сотні кілометрів до найвужчого місця. 

Звісно, я перебільшую, але неможливо підвищити якість українських доріг без поступового підвищення їхньої собівартості до рівня сусідніх держав. Найдорожчий об’єкт "Великого будівництва" — траса Н-31, яка з’єднає високоякісною дорогою Київ та Дніпро, — на деяких ділянках наближається до цін будівництва доріг цієї категорії у Польщі. Об’єкти, які мають високу початкову вартість спорудження, мають мінімальні експлуатаційні витрати та тривалий термін експлуатації, що в цілому заощаджує публічні кошти. 

Ще один орієнтир — вартість дорожнього будівництва в Україні на тендерах міжнародних фінансових організацій. Поки що закупівлі за кошти держбюджету значно дешевші, що зумовлено додатковими адміністративними, фіскальними та організаційними витратами, які на себе бере підрядник, підписуючи контракт за участі Світового банку, Європейського банку реконструкції та розвитку чи Європейського інвестиційного банку. 

Впроваджені "Укравтодором" кваліфікаційні вимоги є кроком, який наближає Україну до стандартів міжнародних фінансових установ, власне, самих авторів звіту — чи має бути ціна визначальною? Чи це має бути двокроковий процес, який фокусується перш за все на якості (включно з попередніми загальними показниками та успіхом у викорененні чи перешкоджанні шахрайству та корупції), і потім ціні для тих, хто відповідає вимогам якості?".

Окрім цього, значне зниження ціни, якого не видно у закупівлях "Великого будівництва", у звіті визнається потенційною ознакою недоброчесних намірів підрядника. Середній відсоток зниження  ціни на 7% є нормальним. Оскільки Всесвітній банк радить залучати до закупівель незалежних інженерів, на них так само покладається відповідальність за оцінку вартості закупівлі. Ось, що каже сам звіт:

"Міністерство Транспорту США говорить, що оцінки мають бути в межах 10% від найнижчої ставки для щонайменше половини проєктів. "Якщо цього рівня достовірності не досягнуто протягом… року, впевненість в оцінках інженера може знизитись". 

Фактично, мова йде про те, що завелике зниження ціни в тендері, - або в оцінці інженера, якщо його залучено, — свідчить про можливе порушення. Для дорожніх робіт мати подібну різницю у вартості — нетипово. Ми, звісно, можемо запросити на тендери "Укравтодору" компанії, які запропонують і 90% знижки, але їздити по відремонтованих ними дорогах особисто я б не хотів.

Ринок автодоріг в Україні: жорстка конкуренція чи картельна змова?_2

Світовий банк схвалює

Суворі тендерні вимоги по банківському забезпеченню закупівель, через які багато компаній не були кваліфіковані цього року, також не є чимось злочинним. А Світовий банк знову підтверджує правильність дій "Укравтодору": 

"Дорожні агенції зі зрозумілих причин хочуть впевнитися в тому, що компанії, які беруть участь в тендері, матимуть фінансову можливість та технічні потужності, щоб виконати роботи, якщо вони виграють тендер…. Звісно, для всіх крупних громадських робочих контрактів, Стандартні Закупівельні Документи Світового Банку говорять, що лише "у виняткових випадках" та "з попередньої згоди Світового банку" пост-тендерна гарантія може бути заміною перед-тендерній".

Це особливо важливий пункт для України, тому що наші дорожні "стартапи" найчастіше мають один сценарій. Спочатку, вони пропонують найнижчу ціну, потім - отримають передплату, і після цього — просто зникають, або кладуть асфальт такої якості, що її з’їдає вже наступна зима. 

Далі — ще краще: укрупнення лотів, які "Укравтодор" почав застосовувати вперше цього року, визнається Світовим банком не просто допустимим, а й в деяких випадках — рекомендованим. Поясню: раніше, при ремонті доріг ділянки, що виставлялись на тендер, могли нарізатись по 1 км, 500 м, і менше — доходило до абсурдних 40 м ремонту на дорозі міжнародного значення. Цього року, ділянки навпаки стали об’єднувати у більші лоти: 5 км, 10 км і так далі. Світовий банк у цьому ж звіті про таку практику каже наступне:

"Проєкт будівництва дороги в 500 км може бути проведений єдиним контрактом, розбитий на 2 контракти по 250 км або ж 10 контрактів по 50 км кожен. Різні варіанти мають різний конкурентний ефект… Один зі способів збалансувати конкурентні інтереси розбити більший 500-кілометровий проєкт на 10 50-кілометрових контрактів, але дозволити крупнішим компаніям об’єднувати сегменти в їх пропозиціях чи навіть подавати єдину пропозицію на всю дорогу". 

Фактично, цей звіт підтверджує, що в цьому аспекті закупівель "Укравтодор" рухається в правильному напрямі. Відмічу також, що тут для "малих" підрядників пропонується змагатися за ділянки в 50 км, тоді як в Україні укрупнення лотів до 5-10 км вже створило умови для звинувачень у "картелізації". 

А от момент, який справедливо можна було б застосувати до українських реалій, пані Агія знову ж таки пропустила. У звіті йдеться про неефективність розсекречення очікуваної вартості закупівлі при закупівлі дорожніх робіт. Той самий Світовий банк, ЄБРР чи інші міжнародні фінансові організації фінансують ремонти доріг і в Україні — лише цього року мова йде про роботивартістю в 4,4 млрд грн. Але на власних закупівлях, ні Світовий банк, ні будь-яка інша МФО не оголошують очікувану вартість закупівлі: вони просять ринок назвати власну ціну. 

У звіті, окремий графік та кілька абзаців присвячені саме цьому питанню. "...Публікація очікуваної вартості буде сприяти змові. Коли компанії домовляються про цінову змову, очікувана вартість надає орієнтир для їх угоди", — пряма цитата зі звіту.

Так само це працює, наприклад, при проходженні співбесіди: роботодавець, який не хоче платити більше, ніколи не скаже вам, скільки він готовий платити за цю посаду — він питатиме вас про те, на яку заробітну плату ви розраховуєте. В українських умовах публікація очікуваної вартості прописана у законі, тому обійти її "Укравтодор" не має права. Але перегляд цього положення допоміг би боротися з будь-якою картелізацією — реальною чи уявною. 

Та найцікавіше, що "картелізація", в якій звинувачує програму "Великого будівництва" пані Агія, спираючись на дані Світового банку, є наслідком інструкцій...самого Світового банку! В цьому дописі вже згадувались Стандартні Тендерні Документи Світового банку і те, що ця установа так само фінансує дорожні роботи в Україні. Так от: типова методологія, яку пані Агія та інші називають причиною "картелізації" галузі, і є адаптованими тендерними документами Світового банку. І коли я кажу "адаптованими", я маю на увазі "пом’якшеними", тому що, якби "Укравтодор" чи хтось ще застосував ці норми в повній мірі, підрядниками "Великого будівництва" були б лише іноземні компанії, які працювали б за суми зовсім іншого порядку.

Тому, посилаючись на звіти і вкотре піднімаючи тему "картелів", люди часто не помічають за деревами лісу. У "Великого будівництва" є чимало інших недоліків, ігнорування яких в перспективі може спричинити Україні ще більші витрати грошей, як-от, наприклад, корумпований технагляд за дорожніми роботами. Тож давайте не маніпулювати фактами, і фокусуватись на тих темах, де наша пильність та конструктивні пропозиції зможуть справити насправді корисний ефект. 

Читайте також:
У селищі Ланна провели плановий огляд місцевої загальноосвітньої школи І-ІІІ ступенів, що реконструюють у рамках "Великого будівництва".
03 липня, 10:39
Кременчуцькі комунальні служби проводять поточне оновлення покриття внутрішньоквартальних доріг, які давно потребували ремонту.
01 липня, 08:59
Проїжджа частина автошляху державного значення Н-31 Дніпро-Решетилівка у межах міста Кобеляки зазнає капітального оновлення.
24 червня, 09:27
До кінця літа 2020 року у Миргороді планують завершити ремонті роботи з оновлення доріг і тротуарів.
17 червня, 09:08
Поточний ямковий ремонт асфальтового покриття розпочато на ділянці траси Василівка – Нова Галещина – Солониця – Пришиб.
16 червня, 09:09
Роботи з утеплення фасаду закладу дошкільної освіти "Світанок" активно тривають у Чутовому.
11 червня, 13:58